Góp ý phương án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nguyên Thứ trưởng Lã Ngọc Khuê đề xuất, thay vì đầu tư 26 tỷ USD xây dựng, hoàn thiện giai đoạn 1 cho đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang như liên danh tư vấn tính toán, thì có thể đầu tư theo cách bổ dọc toàn dự án với chi phí chỉ khoảng hơn 24 tỷ USD.

Theo đó, khi làm xong hạ tầng (đường ray, nhà ga) đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có thể đầu tư các đoàn tàu chạy bằng đầu máy diesel với tốc độ 130km/h.

Với tốc độ này, hành khách từ Hà Nội đi TP.HCM chỉ hết 12 tiếng, đồng thời góp phần tăng gấp 3 lần năng lực vận tải toàn ngành đường sắt so với hiện nay.

Ông Khuê nói rõ, khai thác đầu máy diesel chỉ là bước đệm để tận dụng hạ tầng đường sắt tốc độ cao sau này, với thời gian khoảng 15 năm. Trong thời gian này, các công đoạn khác của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn tiếp tục hoàn thiện, như hệ thống điện, tín hiệu...

Cách làm này vừa giúp hình thành hạ tầng đường sắt cao tốc lại vừa tận dụng được hạ tầng khi đường sắt cao tốc chưa hoạt động mà không ảnh hưởng tới thi công hoàn thiện dự án. Đặc biệt phương án này phù hợp với khả năng huy động vốn, cân đối tài khóa quốc gia.

Ông Khuê ước tính, tổng chi phí cho hạ tầng và tàu diesel chạy tạm chỉ hết 24,5 tỷ USD. Với 20 đoàn tàu khai thác, bình quân 2 tiếng có 1 đoàn. Sau khi hạ tầng tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành, toàn bộ hạ tầng sẽ bàn giao lại cho tàu chạy điện khí hóa.

"Tính toán của tư vấn giai đoạn 1 dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ không hiệu quả. Bởi theo số liệu thực tế, 2 khu đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM chỉ chiếm khoảng 17% các chuyến đi trên toàn tuyến Bắc - Nam; còn phần lớn (hơn 80%) nhu cầu đi lại của người dân trên trục Bắc - Nam không được sử dụng đường sắt", nguyên Thứ trưởng nói.

Ông cũng phân tích thêm, cách phân bổ dọc còn giúp các nhà máy cơ khí đường sắt hiện nay có cơ hội phát triển, khi năng lực Việt Nam đã làm được toa xe, đầu máy diesel, từ đó nâng cao năng lực để tiếp nhận và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao sau này. Trong khi theo tư vấn đề xuất, đoạn tuyến Vinh - Nha Trang phải tới năm 2035 mới bắt đầu khởi công.

Khó kêu gọi tư nhân đầu tư

Xung quanh đề xuất của ông Lã Ngọc Khuê, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, nếu làm theo phương án bổ dọc cho chạy tàu diesel giai đoạn đầu thì toàn bộ tải trọng thiết kế, kích thước hầm đường không thể làm như dự kiến của đường sắt tốc độ cao, điều này dẫn đến không khớp với hạ tầng đường sắt chạy tàu điện.

Hơn nữa, theo nhu cầu thực tiễn vận tải đường sắt, đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang cần làm trước, còn đoạn Vinh - Nha Trang phải 40 năm nữa mới cần.

Nếu đầu tư theo phương án bổ dọc chạy tàu diesel thì toàn bộ mức đầu tư 24 tỷ USD nhà nước sẽ phải bỏ toàn bộ kinh phí đầu tư, trong khi nếu đầu tư 2 đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang thì ngoài vốn nhà nước sẽ kêu gọi được tư nhân đầu tư.

Đặc biệt, đầu tư phân bổ dọc chạy tàu diesel với tốc độ tàu chạy 130 km/h khó thu hút được hành khách đi tàu, đó là chưa kể sau vài năm sử dụng đoàn tàu diesel sẽ phải bỏ đi, gây lãng phí.

"Vừa qua Bộ GTVT có làm việc với một số tập đoàn kinh tế thì đa số các ý kiến đều cho rằng đường sắt tốc độ cao chỉ nên làm trong 15 năm và không muốn đầu tư dự án dài hạn 20-25 năm. Hơn nữa, các nhà đầu tư cũng nói rõ, phải đầu tư mới, hiện đại, tốc độ cao thì họ mới tham gia", Thứ trưởng Đông nói thêm.

Đại diện Bộ GTVT cũng lưu ý, tư vấn phải làm rõ ý chí làm hết toàn tuyến đường sắt tốc độ cao. Theo đó, trong đó giai đoạn 1 ngoài đầu tư 2 đoạn tuyến Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang thì cũng phải tiến hành giải phóng mặt bằng đoạn Vinh - Nha Trang, tránh tình trạng quy hoạch treo đối với đoạn tuyến này.

Xung quanh ý kiến của Thứ trưởng Đông, ông Lã Ngọc Khuê cho rằng, kinh nghiệm từ Đức và Trung Quốc cho thấy tàu diesel chạy được trên hạ tầng của đường sắt tốc độ cao mà không lo quá tải về tải trọng, kích thước hầm đường.

Đại diện Bộ GTVT cho biết sẽ đưa phần đóng góp ý kiến này vào báo cáo khả thi để tiếp tục phản biện.

Tác giả: Vũ Điệp

Nguồn tin: Báo VietNamNet