Đ.N.TCần tính toán lại phương thức đầu tư BOT tránh để lợi cho nhà đầu tư, nhưng rủi ro cho nền kinh tế.

Nhà đầu tư “bất tử”

Theo ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT Công ty BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, lợi nhuận định mức được quy định trong hợp đồng BOT là 11% (tính trên vốn góp chủ sở hữu) được tính chung trong tổng mức đầu tư. “Tùy từng hợp đồng BOT khác nhau, lợi nhuận định mức được quy định khác nhau nhưng xấp xỉ con số 11 - 12%”, ông Khôi nói.

Bên cạnh đó, hợp đồng BOT luôn ký theo hướng có lợi cho nhà đầu tư. Cụ thể, theo hợp đồng dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, nếu có sự thay đổi lưu lượng xe, thành phần dòng xe dẫn đến doanh thu thực tế trung bình trong 2 năm tăng hoặc giảm quá 5% so với số liệu tính toán trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, sẽ điều chỉnh lại phương án tài chính theo hướng rút ngắn hoặc kéo dài thời gian thu phí trên cơ sở tổ chức giám sát, đếm lại lưu lượng xe trên đường.

Tuy nhiên, mức thay đổi là cộng trừ 5% với những dự án có lưu lượng phương tiện cao, còn với những dự án có dự báo lưu lượng phương tiện thấp thì chỉ cần thay đổi cộng trừ 2% so với số liệu tính toán trong phương án tài chính ban đầu là nhà đầu tư đã có thể được đếm lại lưu lượng xe để thay đổi thời gian thu phí. Như vậy, rủi ro về mặt lưu lượng xe thay đổi đã được loại trừ đáng kể. Chưa kể, theo quy định, nhà đầu tư các dự án BOT được điều chỉnh tăng phí 3 năm/lần, với mức tăng 18% so với mức thu trước đó.

Đại diện một ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT cho biết rất nhiều nhà đầu tư xuất thân từ nhà thầu trong lĩnh vực giao thông, xây dựng, khi tham gia đầu tư dự án BOT, bản thân các nhà đầu tư này và công ty con kiêm luôn thi công. Dự toán thi công bao giờ cũng đã tính gộp lợi nhuận của nhà thầu thi công, với những nhà đầu tư kiêm nhà thầu thì sẽ được hưởng luôn phần lãi thi công này. Chưa kể nhiều nhà đầu tư rất "rộng tay" khi hạch toán đơn giá khối lượng thi công cao hơn nhiều so với thực tế, đã được chỉ ra trong nhiều kết luận thanh tra BOT.

Theo báo cáo công tác quản lý các dự án BOT của Tổng cục Đường bộ, qua rà soát doanh thu từ thu phí của các dự án được đưa vào hoạt động trong năm 2015 đã vượt so với con số nhà đầu tư tính toán ban đầu. Theo đó, năm 2015 với 33 dự án BOT, các nhà đầu tư thu được 2.864 tỉ đồng, vượt hơn 20 tỉ đồng so với phương án tính toán thu ban đầu.

Nhìn vào doanh thu thu phí của Công ty CP Tasco - nhà đầu tư đang được coi là “ông trùm” BOT với gần 10 dự án BOT đã hoàn thành và đang thi công, có thể thấy phí BOT đang là miếng bánh béo bở. Cụ thể, năm 2014 doanh thu từ hoạt động thu phí của Tasco là 102 tỉ đồng thì đến năm 2015 đã là 207,3 tỉ đồng, trong khi đó, giá vốn hoạt động thu phí của năm 2014 chỉ là 72 tỉ đồng và năm 2015 là 113,2 tỉ đồng.

Một nhà đầu tư BOT lớn khác là Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) cũng có doanh thu thu phí giao thông trạm xa lộ Hà Nội 383 tỉ đồng/năm 2015 (năm 2014 là 349 tỉ đồng). Trạm thu phí này thu phí hoàn vốn cho dự án cầu Rạch Chiếc từ tháng 4.2013 (dự kiến đến năm 2019), trong khi dự án này có tổng mức đầu tư chỉ hơn 1.010 tỉ đồng.

Dân gánh rủi ro

Thừa nhận suất đầu tư BOT đang rất cao, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng theo Nghị định 108 quy định vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư chỉ chiếm 10 - 15% tổng mức đầu tư dự án, khiến suất tiền vay rất lớn. Suất đầu tư phải cõng thêm lãi suất ngân hàng, do đó cao hơn 1,2 - 1,4 lần so với suất đầu tư trung bình.

Đơn cử như dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ, vốn đầu tư 2 giai đoạn dự kiến trên 6.000 tỉ đồng, với lãi suất vay khoảng 8,5%/năm, riêng tiền lãi hằng năm đã lên tới 500 tỉ đồng. Đáng nói, dự án này mới chỉ thực hiện giai đoạn 1 với vốn đầu tư thực tế gần 2.000 tỉ đồng, nhưng đã được thực hiện phương án thu với mức thu phí cho cả 2 giai đoạn.

Một chuyên gia tài chính cho rằng, rủi ro tài chính của dự án BOT là hiện hữu khi dự án bị vỡ phương án thu phí, tỷ lệ thu quá thấp so với dự báo lưu lượng phương tiện trong tài chính ban đầu. Tuy nhiên, rủi ro này không thuộc về nhà đầu tư, mà rơi vào các tổ chức tín dụng - nguồn cung cấp tài chính trên 85% cho các dự án BOT hiện nay. Theo hợp đồng BOT, lợi nhuận nhà đầu tư đã được tính trong tổng mức đầu tư (thu hồi dần cùng thời gian thu phí), phần lãi vay ngân hàng đều đã được hạch toán vào phương án thu phí.

Theo TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư, hiện nay các doanh nghiệp BOT chủ yếu là nhà thầu, với việc vốn bỏ ra ít, rủi ro ít mà nền kinh tế chung lại phải gánh hậu quả, thì cần tính toán phương án phát triển BOT như thế nào thực sự hiệu quả. “Đằng nào cũng là vốn vay, có nên xem xét đầu tư trái phiếu thay vì phải đầu tư BOT? BOT chỉ nên đóng vai trò bổ sung thêm vốn nhà nước chứ không đóng vai trò chủ yếu trong phát triển cơ sở hạ tầng, cần có vốn chủ sở hữu cao hơn để giảm rủi ro”, ông Cung nói. Chuyên gia này cũng cho rằng Bộ GTVT nên đóng vai trò là nhà điều tiết thị trường, chứ không đứng về phía nhà đầu tư, nên là trọng tài để bảo vệ người tiêu dùng, vì cuối cùng phí thu là từ người dân.