Sợ nhập siêu nên phải làm ô tô
Tại Diễn đàn Doanh nghiệp (VBF) ngày 16/6, ông Sumito Ishii, Trưởng nhóm Công tác công nghiệp ô tô - xe máy cho hay: "Hiện chúng tôi đang phải đương đầu với những bất lợi của sản xuất nhỏ và không đủ quy mô kinh tế trong nhập khẩu linh kiện để sản xuất, lắp ráp xe ô tô. Cac nhà sản xuất trong nước phải chịu thêm chi phí đóng gói, logistics và thuế nhập khẩu. Điều này làm cho các chi phí sản xuất xe trong nước cao hơn xe lắp ráp tại Thái Lan hoặc Indonesia".
“Khoảng cách về chi phí sản xuất có thể lên tới khoảng 10-20% sau khi loại bỏ thuế quan trong khối ASEAN vào năm 2018”, ông Sumito Ishii lo ngại.
Tại Diễn đàn Doanh nghiệp (VBF) ngày 16/6, ông Sumito Ishii, Trưởng nhóm Công tác công nghiệp ô tô - xe máy cho hay: "Hiện chúng tôi đang phải đương đầu với những bất lợi của sản xuất nhỏ và không đủ quy mô kinh tế trong nhập khẩu linh kiện để sản xuất, lắp ráp xe ô tô. Cac nhà sản xuất trong nước phải chịu thêm chi phí đóng gói, logistics và thuế nhập khẩu. Điều này làm cho các chi phí sản xuất xe trong nước cao hơn xe lắp ráp tại Thái Lan hoặc Indonesia".
“Khoảng cách về chi phí sản xuất có thể lên tới khoảng 10-20% sau khi loại bỏ thuế quan trong khối ASEAN vào năm 2018”, ông Sumito Ishii lo ngại.
Sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đứng trước thách thức lớn.
Để hỗ trợ các DN vượt qua được những áp lực sau năm 2018, ông Sumito đề nghị các nhà hoạch định chính sách cần bàn bạc với các DN để đưa ra các nhóm giải pháp nhằm phát triển thị trường ô tô, thu hẹp khoảng cách chi phí sản xuất để tránh áp lực cạnh tranh quá lớn đối với các nhà sản xuất xe trong nước từ năm 2018,...
“Đối với ngành công nghiệp ô tô, ưu tiên số một là đảm bảo có một thị trường ô tô tăng trưởng bền vững, trong khi từng bước tăng cường năng lực tham gia chuỗi cung ứng của nhà cung cấp nội địa có sự hỗ trợ và liên kết của các DN có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài”, ông Sumito Ishii nói.
Thực tế, những điều đại diện các DN ô tô nói đã được Bộ Công Thương tính đến. Quyết tâm làm ô tô của Bộ Công Thương thể hiện rất rõ trong các báo cáo gửi Chính phủ, gửi Quốc hội gần đây.
Một trong những lý do để Bộ Công Thương quyết làm ô tô là nỗi sợ áp lực nhập siêu mà những chiếc ô tô Thái Lan, ô tô Indonesia, Ấn Độ,... gây ra.
Theo cơ quan này, nếu không phát triển ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước thì toàn bộ thị trường xe con là xe nhập khẩu. Cùng với xe tải, kim ngạch nhập khẩu năm 2025 dự kiến khoảng 12 tỷ USD và năm 2030 là 21 tỷ USD.
“Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng trong thời gian tới, nếu ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước không được phát triển thì Việt Nam sẽ trở thành thị trường tiêu thụ ô tô cho các hãng nước ngoài. Áp lực nhập siêu của nền kinh tế Việt Nam sẽ ngày càng gia tăng, gây mất cân đối cán cân thanh toán và bất ổn kinh tế vĩ mô”, lý do được Bộ Công Thương viện dẫn để bảo vệ cho sản xuất ô tô.
Ô tô ở Việt Nam có giá rất đắt đỏ. Ảnh: L.B
Hỗ trợ ô tô “nội”, ngăn xe nhập
Để thực hiện chủ trương này, trước mắt, tinh thần của Bộ Công Thương là lập hàng rào ngăn ô tô nhập khẩu.
Cụ thể, trong đề xuất gửi Chính phủ, Bộ này đã tính đến việc xem xét khả năng áp dụng biện pháp tự vệ thương mại khi ô tô nguyên chiếc nhập khẩu gia tăng đột biến, ảnh hưởng đáng kể đến sản xuất trong nước.
Ngoài ra, Bộ Công Thương còn đề nghị tăng các loại thuế với xe bán tải (xe pick up) mà gần 100% là nhập khẩu...
Tinh thần ấy cũng được Bộ Công Thương thể hiện trong Dự thảo Nghị định Quy định về điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô.
Mới đây, một nhóm khoảng 20 DN từng kinh doanh ô tô đã có cuộc gặp để bàn về dự thảo. Họ đều hiểu rằng, sân chơi nhập khẩu ô tô tiếp tục không phải là nơi chốn dành cho những DN nhỏ và vừa. Và, thị trường ô tô nhập không còn là miếng bánh béo bở như 5-6 năm về trước.
Một mặt hạn chế ô tô nhập, mặt khác, Bộ Công Thương đã thể hiện rất rõ tinh thần hỗ trợ ô tô sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam, thậm chí tiếp tục bảo hộ bằng nhiều hình thức khác nhau. Bởi ai cũng hiểu, ô tô sản xuất ở Việt Nam giá thành cao hơn (khoảng 20%), song chất lượng lại thấp hơn nhiều ô tô nhập khẩu.
Bộ Công Thương muốn ô tô sản xuất ở Việt Nam sẽ có giá thành cạnh tranh hơn thông qua những chính sách ưu đãi về thuế thu nhập DN, thuế tiêu thụ đặc biệt,... Cụ thể, Bộ đề nghị áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt phù hợp đối với xe có tỷ lệ hàm lượng giá trị gia tăng tạo ra trong nước cao (không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối phần giá trị tạo ra trong nước); điều chỉnh thuế thu nhập doanh nghiệp phù hợp đối với các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô có quy mô lớn, không phân biệt địa bàn đầu tư,...
Đã có nhiều ý kiến thấy ngạc nhiên khi trước sức ép thuế nhập khẩu ô tô Thái Lan, Indonesia giảm từ 30% về 0% vào năm 2018, nhiều đại gia ô tô “nội” như Trường Hải, Thành Công vẫn miệt mài đầu tư các cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô có quy mô lớn, khoảng 100.000 xe/năm đối với xe dưới 9 chỗ và trên 30.000 xe/năm đối với xe thương mại.
Nhưng, nhìn lại những tính toán gần đây của Bộ Công Thương, mọi thứ đã không khó hiểu nữa. Bởi ai cũng biết, chính sách ấy đang hướng về đâu.
Tuy nhiên, liệu công nghiệp ô tô ở Việt Nam có thoát phận “hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra” như hơn 20 năm nay vẫn làm? Giá ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước có thể rẻ hơn?
Ông Nguyễn Hữu Dũng, Giám đốc Công ty Carmax, cho hay: Điều đó phụ thuộc vào các DN có muốn đầu tư bài bản, nghiêm túc sản xuất, lắp ráp ô tô hay không. Để giá thành ô tô xe rẻ như Thái Lan, lợi nhuận thu về của các DN sản xuất, lắp ráp ô tô phải được tái đầu tư rất nhiều cho nghiên cứu, sản xuất, hỗ trợ công nghiệp phụ trợ, đào tạo nhân lực,... Nếu không có tái đầu tư thì trong tương lai không thể có sản phẩm rẻ được.
Tác giả bài viết: Hà Duy
Nguồn tin: 
