Tuy nhiên, hiện chỉ Vietnam Airlines và Vietjet là lãi lớn, các hãng khác đều lỗ. Nhìn sang Thái Lan, cả 8 hãng bay thương mại của quốc gia này cũng đang lỗ nặng. Các “tân binh” liệu có chỗ chen chân và liệu có “sống nổi”?

Nguy cơ đóng cửa đường băng

Đường băng tại các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất hư hỏng nặng tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây mất an toàn bay, thậm chí phải dừng khai thác bất cứ thời điểm nào - lời cảnh báo của lãnh đạo Cảng hàng không quốc tế Nội Bài vẫn còn nguyên khi các đường băng đó vẫn chưa được sửa chữa.

Những vết hằn vệt bánh máy bay, vết nứt dọc tim kiểu rạn chân chim, bê tông bị lún và “vênh” nhau,... hai đường cất, hạ cánh 11L/29R và 11R/29L thuộc sân bay Nội Bài hư hỏng nặng. Lãnh đạo Cảng hàng không quốc tế Nội Bài lý giải là do khai thác quá tải. Có thời điểm một giờ mà 42 chuyến bay cất/hạ cánh, vượt quá năng lực khai thác (37 chuyến. Sản lượng bay bình quân tăng 11%/năm. Chưa kể, máy bay to, tải trọng lớn như A350-900, B787-9, B787-10 ngày càng nhiều khiến đường băng phải oằn mình gánh đỡ.

Đường băng sân bay Nội Bài xuống cấp nghiêm trọng, đe dọa an toàn bay

Không chỉ đường băng sân bay Nội Bài mà đường băng 07L/25R, đường lăn W4, W6 Tân Sơn Nhất cũng đến lúc phải đại tu toàn bộ phần móng vì chất lượng đang xuống cấp nặng nề.

Việc kiến nghị sửa chữa các đường băng tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất được đưa ra cách đây 2 năm, từ 2017, nhưng đến nay vẫn bất động.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) ước tính, kinh phí sửa chữa đường băng hỏng hai sân bay trên khoảng 3.511 tỷ đồng. Song, do vướng “cơ chế” vốn, ACV không thể có kế hoạch sửa chữa, cải tạo quy mô lớn mà chỉ sửa chữa thường xuyên để duy trì hoạt động khai thác đường băng, đường lăn theo nguyên tắc hỏng đâu sửa đó.

Trong khi đó, việc xây dựng nhà ga T3 được kỳ vọng góp phần nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu hành khách/năm vào năm 2025. Tổng mức đầu tư dự án khoảng 11.430 tỷ đồng, do ACV triển khai bằng nguồn vốn tự có. Nếu thủ tục suôn sẻ, triển khai ngay, thời gian hoàn thành nhà ga T3 cũng mất 3 năm. Song, trên thực tế, dự án chưa biết khi nào khởi công do thủ tục kéo dài. Đặc biệt là việc xử lý quỹ đất 16,37ha của Bộ Quốc phòng, đợi đến khi trả về địa phương rồi địa phương bàn giao cho ACV là một quá trình chưa hẹn trước.

Hơn nữa, trong 7 dự án giải cứu kẹt xe cho Tân Sơn Nhất, tới nay mới đưa vào hoạt động được 3, còn 4 vẫn án binh bất động do bế tắc khâu giải phóng mặt bằng.

Dự án sân bay quốc tế Long Thành được triển khai nhằm để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, dự kiến đưa vào khai thác giai đoạn 2023-2025. Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV, cho hay, tổng công ty đã lo khoảng 37.000 tỷ đồng tính đến 31/12/2018. Nếu tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội thông qua và cuối năm nay được Chính phủ phê duyệt, đầu năm 2021 có thể khởi công dự án.

Mùa cao điểm, sân bay Tân Sơn Nhất ken chật khách (ảnh báo Giao thông)

Trên thực tế, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành là 111.689 tỷ đồng (tương đương 4,77 tỷ USD), dự kiến ACV sẽ phải đi vay khoảng 2,62 tỷ USD. Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đang lo ngại về khả năng huy động một lượng vốn "khủng" cho dự án này, nếu được Chính phủ bảo lãnh lại làm tăng gánh nặng nợ công. Chưa kể, vẫn còn ý kiến cho rằng thay vì chỉ định thầu, nên đấu thầu dự án để thu hút nguồn vốn tư nhân.

Với tình hình hiện nay, liệu 2021 dự án sân bay Long Thành có được khởi công như kế hoạch của ACV? Nếu bị chậm trễ, chưa kể những rủi ro phát sinh trong quá trình thi công, liệu có kịp tiến độ để sân bay Long Thành tròn vai góp phần hạ nhiệt quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất?

Việt Nam đang khai thác 22 sân bay, gồm 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa. Tổng công suất hệ thống sân bay là 90,4 triệu hành khách, nhưng lượng khách thông qua lên tới 103,4 triệu người năm 2018. Gánh thêm 13 triệu hành khách mỗi năm, chưa kể lượng khách năm sau thường cao hơn năm trước, đang là áp lực đè nặng lên hệ thống sân bay vốn đã quá tải, nhất là với Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Đà Nẵng,...

Chật và tắc vẫn nhảy vào chen chân

Trong khi hạ tầng hàng không còn chưa được cải thiện, số slot bay (giờ cất và hạ cánh của các chuyến bay) lại có hạn, hàng loạt hãng hàng không mới như Vietravel Airlines, Vinpearl Airlines hay Kite Air đồng loạt tham gia cuộc chơi nghìn tỷ, khiến cơ quan quản lý bế tắc trong việc phân chia slot.

Số liệu Cục Hàng không gửi Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, quỹ slot bay tại Việt Nam đang thiếu trầm trọng. Theo phương án phân bổ slot lịch bay mùa đông 2019/2020 của cơ quan này, tính ra, nhu cầu của các hãng đang vượt số lượng slot còn lại trung bình 270 slot/ngày.

Xếp hàng chờ bay là chuyện thường thấy tại sân bay Nội Bài

Chính vì thế, trong văn bản trả lời các hãng hàng không mới đang chờ xin cấp phép bay, Cục Hàng không Việt Nam đều khuyến cáo về khả năng quá tải tại các sân bay nóng như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, nhất là việc cạn slot bay.

Chẳng hạn, Dự án thành lập Vietravel Airlines, Cục Hàng không Việt Nam lưu ý với mô hình khai thác thuê chuyến, Vietravel sẽ khó có được slot tại sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng... vì mới tham gia thị trường, không thể có slot lịch sử.

Cụ thể, trước tình trạng qua tải tại Tân Sơn Nhất, các hãng hàng không đã sử dụng hết các vị trí đỗ tàu bay qua đêm, giờ hạ cất cánh tại các khung giờ trong ngày. Sân bay Nội Bài thì vẫn còn vị trí đỗ tàu bay qua đêm và còn slot song nguồn tài nguyên này sẽ nhanh chóng cạn kiệt trước sự gia tăng về khai thác của các hãng hàng không.

Hay với Dự án thành lập hãng hàng không Cánh Diều (Kite Air), mặc dù trong kế hoạch hãng đã né hai đầu sân bay lớn, nhưng từ năm khai thác thứ 3 sẽ mở rộng khai thác các đường bay từ Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Cục Hàng không Việt Nam khuyến cáo kế hoạch này chỉ khả thi khi các dự án mở rộng và xây mới nhà ga hành khách tại 2 sân bay này được triển khai, đồng thời sân bay Long Thành được đưa vào khai thác theo đúng tiến độ từ 2023-2025.

Còn Vinpearl Air cũng được yêu cầu bổ sung kế hoạch đỗ máy bay đến 2025 khi sân bay Tân Sơn Nhất không còn chỗ đỗ và slot từ năm 2022.

Chưa kể, trong cuộc đua về đội bay và đường bay mới, các hãng bay vẫn ráo riết lên kế hoạch mua thêm tàu bay để phục vụ nhu cầu phát triển nóng. Vietnam Airlines, lần đầu tiên trong lịch sử nâng đội tàu bay đang khai thác lên con số 100 chiếc vào 22/10 vừa qua. Từ nay đến 2023, Vietjet Air sẽ nhận bàn giao 100 tàu bay mới từ Boeing và Airbus. Bamboo Airways, từ 10 tàu bay ban đầu dự kiến sẽ nâng lên 30 chiếc vào năm tới.

Trước sự hấp dẫn của thị trường hàng không, nhiều “ông lớn” nghìn tỷ không muốn đứng ngoài cuộc chơi. Hành khách sẽ được lợi nhờ có thêm nhiều sự lựa chọn. Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không cho rằng, cùng một lúc các hãng mới dồn dập ra đời và quy mô đội tàu tăng nóng trong bối cảnh hạ tầng sân bay quá tải khiến đang đặt ra nhiều thách thức với cơ quan quản lý. Đặc biệt là việc ồ ạt cấp phép ra đời hãng hàng không mới sẽ tạo cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng không và đe dọa nguy cơ an toàn bay.

Bài học hàng không Thái Lan vẫn còn nguyên giá trị. Từ 41 hãng hàng không năm 2015, nay đã có 16 hãng bị giải thể. 8 hãng bay thương mại đều lỗ trong 6 tháng đầu năm nay. Ở Việt Nam, dù có nhiều lợi thế và kinh doanh phân khúc giá rẻ nhưng các hãng lâu năm như Jetstar Pacific từng lỗ hàng ngàn tỷ cho đến các hãng mới như Bamboo, Hải Âu đều đang chịu lỗ.

Tác giả: Ngọc Hà

Nguồn tin: Báo Vietnamnet