Tàu hỏa đi xuyên qua “xóm đường tàu” kéo dài khoảng hơn 2 km từ Khâm Thiên, Phùng Hưng (Hà Nội). Ảnh: Hồng Vĩnh.

Chiều 27/5, tại đoạn đường sắt qua Diễn Châu (Nghệ An) tiếp tục xảy ra vụ tai nạn giữa tàu hàng chạy hướng Bắc - Nam và xe bồn, thêm 1 lần đường sắt Bắc-Nam tê liệt. Đây đã là vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng thứ 4 chỉ trong vòng 4 ngày qua, khiến câu hỏi về trách nhiệm của Tổng Cty Đường sắt (VNR), Bộ GTVT trong đảm bảo an toàn đường sắt càng thêm nhức nhối.

Đã làm hết trách nhiệm?

Chiều 27/5, trao đổi với PV Tiền Phong, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR liệt kê hàng loạt công việc ngành đã làm để lý giải về trách nhiệm của mình trong đảm bảo an toàn đường sắt. Dù vậy, tai nạn vẫn thường xuyên xảy ra. Theo ông Minh, qua mỗi vụ tai nạn VNR đều có phân tích nguyên nhân để rút kinh nghiệm, có các kế hoạch đẩy mạnh ứng dụng công nghệ để giảm bớt phụ thuộc con người, xây dựng đường gom để xoá bỏ lối đi tự mở… Tuy vậy, theo ông Minh, hiện nguồn vốn đầu tư cho nâng cấp, duy tu, bảo dưỡng đường sắt rất hạn hẹp và phụ thuộc ngân sách nhà nước. Theo đó, vốn ngân sách cấp hàng năm chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu duy tu, bảo dưỡng đường sắt. Do thiếu vốn nên việc duy tu, bảo dưỡng bị dồn tích nhiều năm đã ảnh hưởng tới chất lượng đường ray, phương tiện và an toàn
đường sắt.

Theo lãnh đạo VNR, nguyên nhân dẫn tới tai nạn đường sắt có rất nhiều. Trong đó, có cả lý do hiện trạng đường sắt cũ kỹ (hơn 100 năm), nhiều lối đi dân sinh tự mở, lỗi do con người vận hành, nhiều đường ngang (hơn 4.200 lối đi tự mở)… “Hiện 80-90% đầu máy, toa xe của ngành đường sắt có tuổi thọ trên 20 năm. Dù hạ tầng đường sắt cũ kỹ thì việc vận hành vẫn phải đảm bảo an toàn, nhưng việc này phụ thuộc nhiều vào con người vận hành. Các vụ tai nạn đường sắt mấy ngày qua cũng hy hữu khi xảy ra liên tiếp”, ông Minh nói.

Về trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Đường sắt (Bộ GTVT) cho hay, sau mỗi vụ tai nạn đường sắt, cục đều có văn bản yêu cầu VNR xem lại quy trình tác nghiệp của nhân viên. Đồng thời, Cục Đường sắt cũng thường xuyên thanh kiểm tra, nhắc nhở VNR và các địa phương có đường sắt đi qua phối hợp thực hiện các quy định về an toàn đường sắt. Tuy vậy, qua thực tế kiểm tra tại một số địa phương mới đây, ông Khôi thừa nhận, có trường hợp nhân viên đường sắt thực hiện chưa nghiêm quy định, sự quan tâm, phối hợp của một số địa phương với ngành đường sắt chưa đúng mức.

Tới 16h45 ngày 27/5, thông tàu tạm thời tuyến đường sắt Bắc - Nam qua Ga Núi Thành (Quảng Nam) bên hiện trường vẫn ngổn ngang.

Theo ông Khôi, ngành Đường sắt giao toàn bộ việc quản lý, khai thác cho VNR thực hiện. Còn Cục Đường sắt chủ yếu thực hiện chức năng thanh kiểm tra, ban hành các quy định pháp luật để đảm bảo an toàn. Ngay tại Ga Núi Thành, ông Khôi cho biết, cuối năm 2017, Cục Đường sắt đã kiểm tra và nhắc nhở. Tuy nhiên, hiện VNR đang quá trình tái cơ cấu, nên một số bộ phận có sự xáo trộn, cục đã yêu cầu VNR thu gọn đầu mối các bộ phận, để tránh dẫn tới tình trạng không ai chịu trách nhiệm. “VNR tiếng là doanh nghiệp, nhưng được giao quản lý và khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt. Việc đầu tư cho duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường sắt, VNR cũng phải trông chờ ngân sách nhà nước”, ông Khôi nói.

Được biết, trước khi có Luật Đường sắt 2017, Việt Nam không có quy định về niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt. Khi có Luật Đường sắt mới đưa vào quy định về niên hạn sử dụng đầu máy, toa xe đường sắt, quy định này phải tới 1/7/2018 mới có hiệu lực. “Các phương tiện đường sắt muốn đưa vào khai thác đều có kiểm định, quy định niên hạn sử dụng cũng là một cách để loại bỏ các phương tiện cũ kỹ, kém an toàn”, ông Khôi nói thêm.

Kém hiệu quả mới phụ thuộc ngân sách

Trao đổi với PV Tiền Phong, TS Nguyễn Hữu Đức chuyên gia giao thông cao cấp của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cho biết, năm 2010, JICA từng hỗ trợ Việt Nam hơn 9,2 nghìn tỷ đồng để thực hiện dự án nâng cao an toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam. Trong đó, ngoài sửa chữa các cầu yếu, một phần số tiền trên còn dùng để nâng cấp, cải tạo, làm mới 22 đường ngang.

Theo TS Đức, hệ thống an toàn tại các vị trí đường ngang của hệ thống đường sắt Việt Nam hiện rất kém. Điều này do ngành đường sắt hoạt động không hiệu quả và ngày càng thua lỗ nên vốn cho nâng cấp, sửa chữa phải phụ thuộc ngân sách nhà nước dẫn tới nâng cấp điều kiện đảm bảo an toàn tại đường ngang, gác chắn thực hiện èo uột.

Về nguyên nhân các vụ tai nạn giữa tàu hỏa và phương tiện đường bộ, đặc biệt tại các vị trí đường ngang có người gác chắn, theo ông Đức, chủ yếu do trách nhiệm và ý thức con người. “Tại những vị trí đường ngang có hệ thống gác chắn hiện đại, thậm chí tự động, nhiều khi người gác chắn lại ỷ lại vào máy móc nên chủ quan. Có khi thiết bị không hoạt động nhưng chủ quan nên không để ý khắc phục, dẫn tới tai nạn đáng tiếc”, ông Đức đánh giá.

Chuyên gia của JICA dẫn ví dụ hệ thống đường sắt của Đức, có những tuyến đường xây dựng từ trước chiến thanh thế giới thứ 2, tới nay vẫn hoạt động tốt và rất an toàn. Tất nhiên, theo ông Đức, người dân các nước phát triển cũng ý thức hơn trong tham gia giao thông, họ sẵn sàng quan sát, chờ đợi khi qua đường sắt, nhưng Việt Nam không thế. Thậm chí, ở Việt Nam, khi gác chắn đã hạ, nhiều người vẫn cố tình lách qua. “Ở Đức, các công ty khai thác đường sắt đều là tư nhân. Còn ở nước mình, công ty khai thác đường sắt của nhà nước, việc xử phạt lại nhẹ, nên khó nâng cao ý thức những người liên quan”, ông Đức nói. Theo ông Đức, khi xảy ra tai nạn đường sắt có trách nhiệm tất cả các bên, từ cơ quan quản lý, đơn vị khai thác tới người dân, nhưng cụ thể ra sao phải kiểm điểm làm rõ.

Báo cáo Bộ GTVT mới đây về an toàn đường sắt, VNR cho biết, tính từ ngày 16/9/2017-15/4/2018, đường sắt xảy ra 199 vụ tai nạn, làm chết 91 người, bị thương 122 người.

Tác giả: LÊ HỮU VIỆT

Nguồn tin: Báo Tiền Phong