Vị trí hai công tắc ngắt bơm nhiên liệu trong buồng lái máy bay. Ảnh: BBC.

Thảm kịch xảy ra với chuyến bay AI171 của hãng Air India vào tháng 6 vừa qua khiến 241 người trên máy bay và 19 người dưới mặt đất thiệt mạng. Chiếc Boeing 787 Dreamliner rơi xuống khu dân cư đông đúc tại thành phố Ahmedabad, theo BBC.

Máy bay chỉ bay được chưa đầy một phút, đạt độ cao 190 mét trong điều kiện thời tiết tốt, rồi mất dữ liệu vị trí sau khoảng 50 giây.

Một phát hiện đặc biệt đáng lo ngại là đoạn ghi âm buồng lái ghi lại lời nói một phi công hỏi người kia: "Sao anh lại chuyển sang ngắt nhiên liệu?", và phi công còn lại đáp: "Tôi không làm”. Tuy nhiên, chưa thể xác định ai là người nói câu nào. Lúc đó, cơ phó là người điều khiển chính, còn cơ trưởng giám sát, theo BBC.

Khoảng 10 giây sau khi hai động cơ bị ngắt, cả hai công tắc được bật lại, hệ thống tự động khởi động lại động cơ. Tại thời điểm va chạm, một động cơ đã bắt đầu phục hồi lực đẩy, trong khi động cơ còn lại vẫn chưa khôi phục hoàn toàn công suất.

Khó có chuyện công tắc vô tình bị ngắt

Báo cáo sơ bộ do nhà chức trách Ấn Độ phối hợp với các chuyên gia từ Boeing, công ty sản xuất động cơ General Electric, Cục Hàng không Ấn Độ, cũng như đại diện từ Mỹ và Anh thực hiện, đã dẫn đến nhiều đồn đoán, theo BBC.

Máy bay cất cánh chưa đầy một phút thì gặp sự cố rồi rơi xuống một khu nhà khiến 19 người dưới mặt đất thiệt mạng. Ảnh: Flightradar24.

Các chuyên gia khẳng định công tắc nhiên liệu của dòng Boeing 787 được thiết kế có khóa an toàn: phải kéo lên mới có thể chuyển trạng thái, và còn được bảo vệ bởi khung kim loại chống va chạm ngoài ý muốn. Một chuyên gia điều tra tai nạn hàng không tại Canada nói với BBC rằng "gần như không thể gạt cả hai công tắc bằng một tay", điều khiến khả năng ngắt nhiên liệu do vô tình là rất thấp.

Ông Shawn Pruchnicki, cựu điều tra viên tai nạn và giảng viên tại Đại học bang Ohio (Mỹ), cho rằng: "Nếu một trong hai phi công tự tay tắt công tắc – dù cố ý hay không – thì câu hỏi quan trọng là tại sao". Ông nhận định có các tình huống nhầm lẫn hay khẩn cấp thường khiến phi công bấm nhầm nút, nhưng "không có dấu hiệu nào cho thấy đó là trường hợp ở đây, cũng không có đoạn đối thoại nào gợi ý họ gạt nhầm công tắc nhiên liệu”.

Peter Goelz, cựu lãnh đạo của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB), nói: "Việc phi công tắt công tắc nhiên liệu chỉ vài giây sau khi cất cánh là phát hiện rất đáng chú ý. Một câu hỏi như ‘sao lại tắt nhiên liệu’ rõ ràng là không đủ – đoạn ghi âm chắc chắn còn nhiều điều hơn thế nhưng không được công bố đầy đủ”.

Theo ông, điều then chốt là phải xác định được chính xác giọng nói trong buồng lái. Thông thường, việc nhận dạng sẽ được hỗ trợ bởi người quen thuộc với tổ bay. "Hiện tại, chúng ta chưa biết ai là người đã ngắt và bật lại các công tắc”, ông Goelz nói.

Vẫn có khả năng lỗi kỹ thuật

Theo BBC, cả hai phi công và tổ bay đều đã vượt qua kiểm tra nồng độ cồn trước chuyến bay và được xác nhận đủ điều kiện bay. Họ cũng có thời gian nghỉ hợp lý, báo cáo cho biết.

Một điểm đáng chú ý là vào tháng 12/2018, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) từng ban hành khuyến cáo kỹ thuật liên quan đến công tắc nhiên liệu trên một số dòng Boeing 737, với cảnh báo rằng có trường hợp công tắc được lắp đặt mà không có khóa an toàn. Tuy nhiên, do không bị xếp vào lỗi gây nguy hiểm, nên không có yêu cầu sửa chữa bắt buộc, và Air India cũng không tiến hành kiểm tra theo khuyến cáo này.

Ông Pruchnicki nêu nghi vấn: "Nếu khóa an toàn bị lỗi, liệu công tắc có thể tự chuyển sang chế độ tắt mà không có tác động vật lý? Nếu có, đó là lỗi nghiêm trọng. Nếu không, chúng ta cần nhận được lời giải thích rõ hơn từ các nhà điều tra”.

Ông Goelz cũng lưu ý: "Tôi chưa từng nghe phi công điều khiển dòng máy bay Boeing nào phản ánh về điều này. Họ thường lên tiếng rất nhanh nếu có vấn đề kỹ thuật”.

Có khả năng lỗi điện tử?

Mảnh vỡ máy bay được tìm thấy ở hiện trường. Ảnh: Getty Images.

Kishore Chinta, cựu điều tra viên của Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Ấn Độ (AAIB), đặt ra khả năng các công tắc bị kích hoạt bởi lỗi điện tử từ hệ thống điều khiển trung tâm của máy bay.

"Nếu các công tắc không bị gạt xuống vị trí tắt mà hệ thống vẫn ngắt nguồn cấp nhiên liệu thì đây là điều rất đáng lo”, ông Chinta nói.

Trước đó, có ý kiến nghi ngờ nhiên liệu bị nhiễm bẩn, nhưng các mẫu lấy từ bồn tiếp nhiên liệu đều đạt tiêu chuẩn.

Báo cáo cũng xác nhận tuabin gió khẩn cấp (RAT) đã được triển khai – dấu hiệu cho thấy hệ thống chính của máy bay đã mất điện.

RAT là một tuabin nhỏ, tự động bung ra khi cả hai động cơ mất lực đẩy hoặc áp suất thủy lực giảm đến mức nguy cấp. Nó giúp cung cấp điện và áp lực tối thiểu để duy trì các hệ thống điều khiển bay căn bản.

Ông Pruchnicki nói: "Việc RAT được kích hoạt từ rất sớm cho thấy gần như chắc chắn cả hai động cơ đã ngừng hoạt động một cách đột ngột”.

Các chuyên gia cho rằng tổ lái đã cố gắng xử lý, nhưng mọi việc diễn ra quá đột ngột. "Động cơ được bật lại, có thể là bên trái trước rồi đến bên phải. Nhưng động cơ phải không đủ thời gian để khôi phục công suất. Khi cả hai được đặt lại về chế độ hoạt động thì đã quá muộn”, ông Pruchnicki nhận định.

Người nhà nạn nhân chưa hài lòng

Khi báo cáo được công bố vào sáng ngày 12/7, Imtiyaz Ali – người mất cả anh trai, chị dâu và hai cháu nhỏ trong tai nạn – đọc kỹ tài liệu nhưng thất vọng.

"Trừ đoạn đối thoại cuối của tổ lái, báo cáo giống như một bản mô tả sản phẩm. Nó không thật sự cho thấy nguyên nhân tai nạn là gì”, Ali nói.

"Chúng tôi cần biết chuyện gì đã xảy ra. Dù chẳng thể thay đổi được gì, chúng tôi vẫn đang đau buồn. Nhưng ít nhất, có một câu trả lời rõ ràng sẽ giúp nhẹ lòng hơn”.

Tác giả: Đăng Nguyễn

Nguồn tin: nguoiduatin.vn