Ông Đinh La Thăng có trách nhiệm thế nào với một số dự án BOT giao thông?
- 15:48 05-05-2017
- In ra
- Đóng cửa sổ này
Cần làm rõ trách nhiệm của ông Đinh La Thăng cũng như Bộ Giao thông vận tải trong phê duyệt đầu tư các dự án BOT giao thông có nhiều bất cập, sai phạm.
Trong thông báo phát đi 26/4/2017, Ủy ban Kiểm tra Trung ương kết luận ông Đinh La Thăng, nguyên Bí thư Đảng uỷ, nguyên Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tập đoàn Dầu khí Việt Nam là người chịu trách nhiệm người đứng đầu về các vi phạm, khuyết điểm của Ban Thường vụ Đảng ủy, Hội đồng Thành viên Tập đoàn Dầu khí Việt Nam trong giai đoạn 2009 – 2011.
Ngoài trách nhiệm tại Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, dư luận cũng đặt ra câu hỏi trách nhiệm của ông Đinh La Thăng thời kỳ còn giữ chức Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đối với những tồn tại ở các dự án BOT.
Ngày 3/8/2011, tại Kỳ họp thứ nhất, theo đề nghị của Thủ tướng Chính phủ, Quốc hội khóa XIII đã phê chuẩn ông Đinh La Thăng làm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải.
Thời gian ông Đinh La Thăng giữa cương vị Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (2011 – 2016) cũng là thời gian bùng nổ các dự án BOT giao thông (đầu tư theo hình thức: Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao).
Trước việc nhiều dự án BOT giao thông sau khi cơ quan chức năng vào cuộc kiểm tra đã phát hiện nhiều số liệu sai trong chi phí đầu tư dẫn tới kéo dài thời gian thu phí nhiều năm, dư luận đang đặt ra câu hỏi: Sau khi chỉ ra trách nhiệm của ông Đinh La Thăng thời kỳ công tác tại Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, liệu Ủy ban Kiểm tra Trung ương có tiếp tục làm rõ trách nhiệm của ông Đinh La Thăng với những dự án BOT giao thông có vấn đề bất thường?
Ngoài trách nhiệm tại Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, dư luận cũng đặt ra câu hỏi trách nhiệm của ông Đinh La Thăng thời kỳ còn giữ chức Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đối với những tồn tại ở các dự án BOT.
Ngày 3/8/2011, tại Kỳ họp thứ nhất, theo đề nghị của Thủ tướng Chính phủ, Quốc hội khóa XIII đã phê chuẩn ông Đinh La Thăng làm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải.
Thời gian ông Đinh La Thăng giữa cương vị Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (2011 – 2016) cũng là thời gian bùng nổ các dự án BOT giao thông (đầu tư theo hình thức: Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao).
Trước việc nhiều dự án BOT giao thông sau khi cơ quan chức năng vào cuộc kiểm tra đã phát hiện nhiều số liệu sai trong chi phí đầu tư dẫn tới kéo dài thời gian thu phí nhiều năm, dư luận đang đặt ra câu hỏi: Sau khi chỉ ra trách nhiệm của ông Đinh La Thăng thời kỳ công tác tại Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, liệu Ủy ban Kiểm tra Trung ương có tiếp tục làm rõ trách nhiệm của ông Đinh La Thăng với những dự án BOT giao thông có vấn đề bất thường?
Ủy ban Kiểm tra Trung ương kết luận ông Đinh La Thăng chịu trách nhiệm người đứng đầu về các vi phạm, khuyết điểm của Ban Thường vụ Đảng ủy, Hội đồng Thành viên Tập đoàn Dầu khí Việt Nam trong giai đoạn 2009 – 2011. Ảnh: NQ.
“Méo mó” chủ trương đúng của Chính phủ?
Trao đổi với phóng viên Báo Giáo dục Việt Nam, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết, phương thức đầu tư dự án BOT giao thông là một chủ trương đúng, phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của nước ta.
Sau 5 năm triển khai, đầu tư BOT giao thông đã bước đầu thu được những kết quả khả quan, cầu đường được nâng cấp, lưu thông nhanh hơn, an toàn hơn, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng miền.
Bên cạnh những thành công ban đầu, BOT lại xuất hiện những bất cập, gây bức xúc cho dư luận xã hội.
Nhiều dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành đi vào thu phí gây bức xúc người dân - ảnh: H.Lực.
Theo thống kê, trong giai đoạn 2011-2015, Bộ Giao thông vận tải đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT.
Trong đó đã hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đồng, chưa kể 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011-2015.
Ngành Giao thông vận tải cũng đang triển khai đầu tư 36 dự án khác với tổng mức đầu tư 111.854 tỷ đồng.
“Chúng ta có thể thấy, đầu tư BOT giao thông đã khiến hạ tầng giao thông được nâng cấp, góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Tuy nhiên, do tính chất mới của hình thức đầu tư này nên đã nảy sinh không ít hạn chế, bất cập.
Những “méo mó” trong đầu tư BOT giao thông xuất phát từ vấn đề mời thầu, phê duyệt dự án đến giám sát dự án. Mỗi giai đoạn dự án BOT giao thông đều cho thấy trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải”, ông Liên cho biết.
Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết, những bất cập dự án BOT giao thông chủ yếu từ vấn đề trạm thu phí BOT giao thông.
Theo quy định, cứ 70Km thì đặt một trạm thu phí.
Thế nhưng thực tế không như vậy, số liệu từ Bộ Giao thông vận tải cho thấy, cả nước có 86 trạm thu phí, trong đó 9 trạm có khoảng cách từ 60-70km, 24 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60km; cá biệt tại một số tuyến đường, trạm thu phí dày đặc.
Thực tế khảo sát ông Liên dẫn chứng, đi từ Hà Nội - Thái Bình chỉ khoảng 110 km nhưng có tới 4 trạm thu phí.
Hay như trạm thu phí cầu Bến Thủy 1, Bến Thủy 2, người dân đi bên này cầu sang bên kia cầu phải "cõng phí" 25km đường tránh Thành phố Vinh và hoàn phí cho 50km đường Bến Thủy - Hà Tĩnh.
“Mức phí cao, không phù hợp với sức mua của người dân cũng là một nguyên nhân khiến người dân bức xúc. Thậm chí qua thực nghiệm chúng tôi thấy chi phí đi nhiều tuyến đường phí BOT còn cao hơn chi phí nhiên liệu”, ông Liên nói.
Trước những bất cập các trạm thu phí BOT giao thông, Kiểm toán Nhà nước đã vào cuộc, qua thanh tra, kiểm tra 7 tháng đầu năm 2016, Kiểm toán Nhà nước đã phát hiện hàng loạt sai phạm tại các dự án giao thông được xây dựng theo hình thức BOT.
Cụ thể, sau khi kiểm toán công trình BOT Cổ Chiên - Trà Vinh, Kiểm toán Nhà nước phát hiện nhiều sai sót và đã giảm tới 5,5 năm thời gian thu phí của dự án này. Có nghĩa, thay vì phải trả tiền phí khi qua trạm BOT Cổ Chiên (Trà Vinh) tới 20 năm, người dân sẽ chỉ phải trả tiền phí cho 14,5 năm.
Tương tự một dự án trên quốc lộ 19 được kiến nghị giảm 7 năm 7 tháng và một dự án BOT ở khu vực Tây Nguyên được kiến nghị giảm thời gian thu phí đến 10 năm.
Thậm chí, có trạm BOT thời gian thu phí 24 năm, Kiểm toán Nhà nước đề nghị giảm 11 năm, thu phí 13 năm.
Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội trong cuộc trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam - ảnh: Hoàng Lực.
Trước đó cuối năm 2015, kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư về một số sai phạm trong việc lập dự toán và quản lý dự án đối với dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và BOT Hà Nội - Bắc Giang.
Cụ thể, dự án Nghi Sơn – Cầu Giáp đã bị khai khống tổng mức đầu tư hơn 1.200 tỷ đồng. Theo tính toán trong phương án tài chính của dự án lập ngày 10/3/2015, tổng vốn đầu tư dự án này là hơn 3.581 tỷ đồng.
Tuy nhiên, tính toán của đoàn thanh tra cho thấy, mức đầu tư chỉ là hơn 2.378 tỷ đồng, chênh lệch hơn 1.202 tỷ đồng.
Ngoài ra tại dự án Nghi Sơn – Cầu Giáp, đoàn thanh tra phát hiện dù dự án này được khởi công từ 26/3/2013 nhưng đến ngày 4/8/2014 mới có bản thiết kế thi công.
Trong khi đó với dự án Hà Nội – Bắc Giang, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án tính toán tài chính dự án bị đội lên 3.581 tỷ đồng. Theo tính toán của của đoàn thanh tra mức đầu tư chỉ 2.378 tỷ đồng.
Theo ông Liên những vấn đề bất cập tại các dự án BOT giao thông vừa qua không chỉ gây thiệt hại kinh tế mà còn làm ảnh hưởng đến chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước trong kêu gọi đầu tư BOT giao thông, làm giảm niềm tin của người dân.
Trách nhiệm thuộc Bộ Giao thông vận tải
Trước những vấn đề bất cập được chỉ ra tại nhiều dự án BOT giao thông, ông Bùi Danh Liên đặt câu hỏi: Sai phạm trong phê duyệt tổng mức đầu tư, trong giám sát thực hiện dự án mà có sai phạm thì sẽ dẫn đến thất thoát vậy ai phải chịu trách nhiệm?
Ông Liên khẳng định: “Với vai trò Bộ trưởng người đứng đầu Bộ Giao thông vận tải ông Đinh La Thăng phải chịu trách nhiệm trong việc ký kết hợp đồng BOT giao thông cũng như trách nhiệm trong giám sát thực hiện dự án BOT giao thông”.
TS.Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc nhà xuất bản Giao thông, người có nhiều năm nghiên cứu giao thông đô thị - ảnh Hoàng Lực.
Cùng chung quan điểm Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị cho rằng, kêu gọi đầu tư BOT giao thông là một chủ trương đúng nhằm huy động nguồn lực xã hội nhằm hoàn thiện cơ cấu hạ tầng giao thông.
“Tuy nhiên thời kỳ ông Đinh La Thăng làm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thì dự án BOT giao thông được làm cách xô bồ, làm một cách đại trà vô nguyên tắc”, ông Thủy nhận định.
Phân tích rõ hơn Tiến sĩ Thủy cho biết, điểm vô nguyên tắc dự án BOT giao thông dưới thời ông Đinh La Thăng làm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thể hiện hiện như việc “băm” Quốc lộ 1A ra làm nhiều khúc để thực hiện BOT.
“Quốc lộ 1A là huyết mạch giao thông đất nước vì vậy không thể “chặt” từng khúc để BOT thu tiền được. Hậu quả dẫn đến ùn tắc trạm thu phí do sự phản đối của người dân.
Đường quốc lộ từ trước đến nay nhà nước đầu tư, nay anh chỉ sửa mặt trên, láng nhựa lên rồi thu phí cũng là sai”, Tiến sĩ Thủy cho biết.
Ông Thủy cũng chỉ ra những bất cập của các dự án BOT giao thông như: Suất đầu tư dự án BOT quá cao, mật độ trạm thu phí BOT quá dày và cuối cùng việc thu phí thủ công gây thất thoát trong quá trình thu phí.
“Khi Kiểm toán Nhà nước vào kiểm tra phát hiện sai xót trong đó quan trọng nhất là định giá quá cao, thời hạn thu phí sai, thiếu kiểm tra giám sát dẫn đến tự tung tự tác”, ông Thủy đánh giá.
“Rõ ràng Bộ Giao thông vận tải - cơ quan trực tiếp quản lý giao thông phải chịu trách nhiệm dự án BOT giao thông, trong đó có trách nhiệm của ông Đinh La Thăng ở vai trò Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (giai đoạn 2011 – 2016).
Cũng cần nhấn mạnh, tồn tại ở các dự án BOT giao thông không chỉ là lỗi của Bộ Giao thông vận tải mà còn có lỗi của Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Tài chính trong phê duyệt dự án cũng như giám sát thực hiện dự án”, ông Thủy cho biết thêm.
Tác giả bài viết: Mai Anh
Nguồn tin: 